Que vaut la parole de l’État ? Non pas celle de ceux qui sont de passage à sa tête ; on a vu combien elle pouvait être friable et changeante avec un Sébastien Lecornu jurer en octobre ne pas utiliser le 49.3 pour faire adopter le budget et qui revient benoîtement sur sa promesse trois mois plus tard. Non, que vaut la parole de la puissance publique qui, lorsqu’elle a été prononcée, actée, signée, doit être tenue parce qu’elle engage dans un cadre démocratique clair des projets, des décisions concrètes pour les Français ?
On peut se poser légitimement la question quand on voit l’État impécunieux et criblé de dettes envoyer des ballons d’essai, commander un énième rapport au Conseil d’orientation des infrastructures, pour laisser entendre qu’il ne pourrait pas honorer sa promesse de financer à hauteur de 40 % les 14,3 milliards d’euros des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax – 166 M€ par an, soit 0,03 % du budget de l’État – et qu’il faudrait plutôt recourir à un partenariat public-privé pour financer le projet ferroviaire.
Cette perspective, disons-le clairement, est inacceptable. Inacceptable de voir l’État tenter de se défiler pour ne pas honorer le montage financier patiemment construit qu’il avait validé aux côtés des collectivités locales et de l’Union européenne, qui financent respectivement 40 % et 20 % du montant total.
Inacceptable parce que le chantier a déjà commencé et qu’il serait insupportable et incompréhensible de le voir s’interrompre maintenant, retardant encore l’arrivée du TGV.
Inacceptable parce que ce projet est plébiscité massivement par les citoyens qui l’attendent. 87 % des habitants du Sud-Ouest et 76 % des Français y sont favorables selon le dernier sondage commandé en octobre dernier par GPSO.
Inacceptable parce que ce projet répare une injustice. Comment justifier que Toulouse, l’une des métropoles les plus dynamiques du pays, que l’Occitanie et ses 6 millions d’habitants, que ses centaines d’entreprises et ses milliers de touristes qui nous rendent visite ne disposent pas d’un TGV pour rejoindre Paris et se connecter au réseau à grande vitesse qui passe déjà à Bordeaux, Lyon, Lille ou Marseille ?
Inacceptable enfin parce que le partenariat public-privé (PPP) évoqué par l’ancien ministre des Transports Dominique Bussereau est très loin d’être la solution miracle, comme le montrent de nombreuses études. En 2018, la Cour des comptes européenne a rendu un rapport sévère pointant retards de construction jusqu’à 52 mois ou hausses de coûts de 12 PPP qu’elle avait passés au crible. Au point que la Cour a recommandé de ne pas promouvoir un recours accru aux PPP. La Cour des comptes française, dans des rapports antérieurs, a dénoncé des coûts financiers excessifs, un partage de risques défavorable aux collectivités et un manque de concurrence, appelant de fait à la prudence. Et dans un rapport publié le mois dernier, l’Inspection générale des finances, si elle soulignait que les PPP pouvaient être efficaces, pointait aussi leur complexité et leur coût élevé.
Les élus locaux ont aujourd’hui raison d’être en colère et d’appeler l’État à la cohérence pour ne pas dire à la raison et au respect de sa parole. Réaliser la LGV Toulouse-Bordeaux est, au-delà de la question du transport lui-même, une question d’équité et de considération envers une Occitanie qui a été souvent oubliée et parfois un peu méprisée par Paris. La LGV, projet structurant attendu depuis des années, ne saurait être une variable d’ajustement budgétaire.
(Editorial publié dans La Dépêche du Midi du jeudi 22 janvier 2026)