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La trêve des confiseurs n’est pas celle des agriculteurs. Si de nombreux barrages érigés il y a vingt jours pour protester contre le protocole sanitaire censé circonscrire la dermatose nodulaire bovine (DNC) ont été levés, d’autres restent en place, notamment dans le Sud-Ouest. Bénéficiant d’un fort soutien de l’opinion, les agriculteurs qui occupent les routes entendent ainsi maintenir une pression maximale sur le gouvernement pour espérer une modification du protocole et l’arrêt de l’abattage total. L’État, qui a tardé à prendre toute la mesure du désarroi des éleveurs touchés par la DNC et leur a montré bien peu de compassion, a clairement mal géré sa réponse au début de la crise. Pour autant, sur la DNC, les marges de manœuvre sont limitées et le gouvernement n’entend visiblement pas revoir de fond en comble le protocole décrié, le seul efficace selon les scientifiques. Appliqué d’ailleurs rigoureusement en Italie et en Espagne, il a montré toute son efficacité.

Mais en France, la défiance qui s’est accumulée entre le monde agricole et l’exécutif depuis la crise de 2024 est telle que la vérité scientifique sur la DNC n’est plus entendable par certains. Quatre anciens ministres de l’Agriculture – Michel Barnier, Marc Fesneau, Stéphane Travert et Julien Denormandie – ont eu beau plaider que « l’adversaire n’est ni l’État ni la science, mais le virus », certains n’en démordent pas, notamment chez la Coordination rurale dont le président fanfaronne qu’il veut « attaquer ceux qui nous attaquent » et installer « un rapport de force permanent ».

En découdre donc, quitte à se tromper d’adversaires… Car ni les vétérinaires qui travaillent pourtant toute l’année avec les éleveurs et qui ont été menacés de mort ; ni les journalistes de La Dépêche, qui donnent la parole tous les jours aux agriculteurs, dont l’agence du Gers a été dégradée parce que des articles auraient « déplu » ; ni encore les forces de l’ordre prises à partie ne sont des « adversaires » du monde agricole, bien au contraire. Cette violence, ces menaces et ces dégradations, ce jusqu’au-boutisme dans lequel s’enferre et se piège une partie de la Coordination rurale, sont d’autant plus inacceptables qu’ils desservent la cause de l’agriculture.

Heureusement, d’autres actions se font beaucoup plus pacifiquement, comme sur l’A64, où les « ultras » de Jérôme Bayle justifient le maintien du blocage par leur volonté d’élargir la focale. Car la DNC n’est que la goutte d’eau qui a fait déborder le vase. Depuis la crise de 2024, beaucoup d’agriculteurs estiment que les promesses n’ont pas été tenues ou pas assez vite réalisées alors que les difficultés s’accumulent, particulièrement dans notre région où les revenus dans les petites exploitations sont bas.

Règles sanitaires, normes, garanties sur les prix, gestion de l’eau, aléas climatiques et assurances, concurrence internationale avec l’imminence du Mercosur… : autant de dossiers ouverts, difficiles mais cruciaux pour l’avenir, pour lesquels les agriculteurs, et les Français avec eux, attendent simplement des réponses claires. Lever vraiment ces ambiguïtés permettra ainsi de lever les barrages…

(Editorial publié dans La Dépêche du Midi du mercredi 31 décembre 2025)

 

Le marché électrique français a été soumis ces dernières années à une succession d’aléas intérieurs et extérieurs. Intérieurs d’abord, lorsque l’épidémie de Covid-19, à partir de 2020, est venue désorganiser en profondeur le calendrier de maintenance du parc nucléaire français, composé de 56 réacteurs vieillissants. Ces retards cumulés, aggravés ensuite par des problèmes techniques, ont conduit RTE à évoquer, à l’hiver 2022-2023, un scénario de coupures d’électricité ciblées afin d’éviter un black-out général.

Aléas extérieurs ensuite, lorsque la guerre en Ukraine a provoqué des conséquences en cascade sur le marché de l’énergie européen, contraignant le gouvernement à mettre en place un coûteux bouclier tarifaire. Celui-ci a permis de contenir la hausse des tarifs réglementés à + 4 % en 2022 puis à + 15 % en 2023. À chaque crise, ménages et entreprises se sont interrogés sur le montant réel de leur facture d’électricité, dépendante à la fois de l’organisation du marché français et européen et de la situation géopolitique internationale.

Cette interrogation va se poser à nouveau avec la disparition, le 1^er janvier prochain, de l’Accès régulé à l’électricité nucléaire historique (ARENH). Ce mécanisme, prévu par la loi NOME et entré en vigueur en 2011, obligeait EDF à céder jusqu’à 100 térawattheures par an – environ un quart de sa production nucléaire – à un prix fixe, au bénéfice de ses concurrents fournisseurs. Une concurrence artificielle, largement en trompe-l’œil. Une quarantaine de fournisseurs alternatifs ont profité de ce système, mis en avant des arguments marketing parfois spécieux et bâti des offres calées sur le tarif réglementé ou sur les prix de marché, avec le risque de hausses brutales en période de tension. Pour de nombreux observateurs, cette concurrence n’a pas réellement bénéficié aux consommateurs, tout en contribuant à fragiliser EDF. L’électricité ainsi « bradée » par l’électricien public a été évaluée par Bercy à plusieurs milliards d’euros, jusqu’à 8 milliards selon certaines estimations.

Mettre fin à l’ARENH aura-t-il des conséquences sur les factures ? Non, affirme le gouvernement, qui assure que la stabilité des prix sera au rendez-vous en 2026 et 2027. Oui, rétorquent à l’inverse les fournisseurs alternatifs et certaines associations de consommateurs, qui estiment que les prix auraient pu baisser avec le maintien du dispositif. Le comparateur Hello Watt, qui décortique le marché de l’électricité, souligne que la France n’est plus aujourd’hui le pays européen le moins cher, que les tarifs pour les consommateurs français demeurent supérieurs de près de 25 % à leurs niveaux d’avant-crise et que la fin de l’ARENH pourrait conduire à des prix plus volatils et structurellement plus élevés.

Derrière ce mécano complexe et souvent illisible pour le grand public se dessine en réalité l’avenir du marché électrique européen, qui nécessite une profonde mise à jour. L’Union européenne devra investir entre 2 000 et 3 000 milliards d’euros d’ici 2050 pour moderniser ses réseaux, renforcer leur résilience face aux aléas climatiques et accompagner l’électrification massive des transports, du chauffage et de l’industrie. En France, accélérer l’électrification constitue une urgence absolue, selon le dernier rapport de RTE. Une urgence également politique, à l’heure où le gouvernement est en retard sur la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE3), censée fixer enfin un cap lisible sur le développement des énergies renouvelables, la maîtrise de la demande, le nucléaire et, surtout, le prix de l’électricité.

(Editorial publié dans La Dépêche du Midi du mardi 30 décembre 2025)

 

C’était il y a 40 ans, le 29 avril 1985 exactement. Sur le plateau du 13 heures de TF1, Yves Mourousi reçoit François Mitterrand dans une émission spéciale « Ça nous intéresse Monsieur le Président ». « Vous savez ce que c’est que chébran ? », lui demande le journaliste. « Vous auriez dû dire câblé ! » lui répond un Mitterrand goguenard, désireux alors, à 69 ans, de montrer qu’un sénior, fut-il président de la République, peut rester connecté à son époque. Les seniors d’aujourd’hui battent eux aussi en brèche le cliché qu’ils seraient en marge d’une société de plus en plus numérisée.

Ni chébrans, ni câblés, ils sont au contraire bel et bien connectés comme le reste de la population. Les différentes études publiées cette année attestent qu’ils sont des usagers réguliers d’internet et des smartphones. En 2024, 70 % des 70 ans et plus possédaient ainsi un smartphone, un pourcentage en hausse de 8 points en un an. Et près de deux tiers d’entre eux déclarent un usage quotidien du smartphone, contre moins de 4 sur 10 en 2017.

L’épidémie de Covid-19 et ses éprouvants confinements sont passés par là. Le numérique a permis de rapprocher virtuellement des familles séparées physiquement, ancrant dans les habitudes l’utilisation de la visioconférence, des messageries, des groupes Whatsapp où l’on s’échange petits mots et photos. Et que dire de l’explosion du commerce en ligne ou de la lente mais réelle numérisation des démarches administratives ; des démarches en ligne que les seniors maîtrisent mieux que leurs petits enfants. Le Baromètre du numérique montre que 69 % des jeunes adultes (18-24 ans) sont, de loin, les plus nombreux à éprouver des difficultés concernant la réalisation de démarches administratives sur internet… Et même s’ils passent évidemment moins de temps devant les écrans que les plus jeunes, les seniors utilisent eux aussi les réseaux sociaux, où beaucoup apparaissent acteurs, contributeurs et non pas seulement spectateurs passifs.

Le tableau n’est toutefois pas tout rose. Si beaucoup des plus de 65 ans maîtrisent bien les outils numériques classiques – au point pour certains de refuser les smartphones « spécial senior » – d’autres grossissent les rangs de ce ceux qui sont frappés par l’illectronisme. 16 millions de Français souffrent ainsi de l’absence ou de l’insuffisance de compétences numériques de base – voire n’ont pas du tout de connexion internet. Une personne sur quatre âgée de 60 à 74 ans est concernée, deux sur trois après 75 ans.

Il y a donc urgence à lutter contre cette exclusion en mettant en place des dispositifs d’aide qui ne se passent pas uniquement en ligne ou par téléphone mais mobilisent des formateurs en face-à-face. Il s’agit d’installer un contact humain indispensable pour embarquer dans le grand bain numérique les aînés – et les autres – mais aussi d’offrir en attendant des alternatives physiques aux démarches dématérialisées. Ne laisser personne exclu du numérique, voilà l’exigence à laquelle doit répondre une nation qui se veut connectée.

(Editorial publié dans La Dépêche du Midi du samedi 27 décembre 2025)

Évidemment, le contraste est spectaculaire. Le 9 décembre, l’observatoire européen Copernicus, qui a enregistré pour novembre 2025 « le troisième mois de novembre le plus chaud à l’échelle mondiale », assurait que « l’année 2025 est en passe de devenir la deuxième année la plus chaude jamais enregistrée, à égalité avec 2023 ». « L’anomalie de température moyenne mondiale pour la période de janvier à novembre 2025 est de 0,60 °C au-dessus de la moyenne de 1991-2020, ou 1,48 °C au-dessus de la référence préindustrielle de 1850-1900, avant que le climat ne se réchauffe durablement sous l’effet de l’activité humaine », indiquait Copernicus. La publication des statistiques pour décembre et le bilan annuel pourraient donc placer 2025 derrière le record historique de température établi en 2024.

Mais ce week-end, après plusieurs semaines de douceur, la France est entrée brutalement dans l’hiver avec des pluies, de la neige comme on n’en avait plus vues depuis longtemps, notamment en Aveyron, et des inondations d’un niveau historique dans l’Hérault ou le Gard. Une météo très hivernale, qui devrait se prolonger avec une goutte froide. Ce phénomène devrait faire de ce Noël 2025 l’un des plus froids depuis quinze ans.

Ce contraste chaud-froid fait turbuler les climatosceptiques, mais il illustre bien les effets du réchauffement climatique, celui que Donald Trump qualifiait à la tribune de l’ONU en septembre de « plus grande arnaque » de l’Histoire. D’arnaque, il n’y en a pas, seulement des faits scientifiquement établis et vérifiables qui montrent que le dérèglement climatique généré par l’activité humaine rend les phénomènes météorologiques extrêmes plus fréquents, plus meurtriers et plus destructeurs.

À quelques heures de Noël, la mobilisation est de mise pour porter secours et assistance aux sinistrés, privés de courant ou dont les maisons ont été inondées. Élémentaire et nécessaire solidarité. Mais la mobilisation doit se doubler d’une réflexion de plus long terme dont vont devoir se saisir les candidats aux municipales : la gestion des risques naturels à l’échelle des communes – forcément coûteuse – est désormais capitale tant pour les aménagements futurs que l’adaptation des infrastructures actuelles, la préparation et la parfaite information des populations.

(Editorial publié dans La Dépêche du Midi du mercredi 24 décembre 2025)

 

Une victoire politique n’est pas forcément une victoire électorale. Les écologistes qui se sont emparés de plusieurs grandes villes – dont Lyon et Bordeaux – lors des municipales de 2020 pourront méditer cela à l’heure où certains sondages leur prédisent le reflux de la vague verte d’il y a six ans pour le scrutin de mars. Qu’importent au final les grossières caricatures dont ces maires EELV ont été l’objet, les polémiques à répétition nourries parfois par leurs propres maladresses. Car les édiles écolos peuvent revendiquer une victoire politique : aucun maire sortant ni aucun candidat, quel que soit son bord politique, n’envisageraient une seconde de faire l’impasse sur les questions environnementales qui, désormais, conditionnent le cadre de vie d’une commune.

L’accélération du réchauffement climatique qui impacte le degré de pollution ou la ressource en eau, crée des îlots de chaleur, rend invivable les logements « passoires thermiques », et met à rude épreuve les habitants a conduit toutes les municipalités à redéfinir leurs aménagements urbains, à verdir leurs politiques, répondant autant à la nouvelle donne climatique qu’aux demandes d’habitants en quête de verdure et d’air pur. Pour s’en convaincre, il n’y a qu’à voir le chemin parcouru en six ans par les villes et villages français et, ces dernières semaines, les inaugurations des derniers chantiers du mandat qui, quasiment tous, incluent une dimension « verte ».

Les questions environnementales, la transition écologique et énergétique seront ainsi logiquement au cœur des programmes des candidats. Les enjeux portent à la fois sur la réduction des émissions (logement, mobilité, foncier…) et sur l’adaptation très concrète aux épisodes de canicules, d’inondations, de sécheresses et autres risques climatiques à l’échelle des communes. En juillet dernier, selon un sondage Ipsos, 87 % des citoyens déclaraient que la transition énergétique compterait dans leur choix municipal. Près de 4 Français sur 10 attendent en priorité des mesures locales contre la pollution, un tiers contre le dérèglement climatique.

Des attentes d’autant plus forte que les électeurs savent que les maires ont un réel pouvoir d’action dans ce domaine pour changer la ville et donc changer la vie. Les communes et intercommunalités disposent, en effet, de leviers structurants en matière d’urbanisme, de mobilités, d’énergie et de gestion de l’eau, ce qui en fait un échelon clé de la transition. Et 80 % des Français disent vouloir voir le maire disposer de davantage de pouvoirs pour agir en faveur de l’environnement.

Reste aux candidats à trouver le bon équilibre pour choisir des trajectoires urbaines compatibles avec les engagements climatiques nationaux et européens : agir vite et fort mais en tenant compte des difficultés d’adaptation de certains. Les zones à faibles émissions, le « zéro artificialisation nette », les nouvelles restrictions de circulation pour favoriser les mobilités douces ou les transports en commun, la végétalisation parfois coûteuse sont autant de potentiels points de frictions qui méritent du débat plutôt que de vaines invectives politiciennes et, surtout, d’associer les citoyens aux choix. Car en mars, il s’agira d’arbitrer les investissements structurants des 10 à 20 ans à venir.

(Editorial publié dans La Dépêche du Midi du lundi 22 décembre 2025)

 

Pour certains, évoquer les voiturettes sans permis, c’est convoquer des souvenirs de jeunesse. Sur les petites routes de campagne, on se prenait à croiser ces petites voitures taillées à la serpe, aussi lentes qu’un tracteur, des "pots de yaourt" dans lesquels prenaient place un pépé ou une mémé. Ces voiturettes étaient aussi le dernier recours des Fangio du volant qui avaient perdu leur permis de conduire. Mais ces images d’Épinal sont bel et bien révolues et les voiturettes ont fait leur révolution et pourraient même ouvrir la voie à une nouvelle mobilité urbaine.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : en 2024, le marché des voitures sans permis (VSP) en France a enregistré 31 714 immatriculations neuves, soit une hausse spectaculaire de 137 % par rapport à 2019, avec environ 282 560 véhicules en circulation et 50 % des ventes concernées par des modèles électriques. C’est que les constructeurs historiques – Ligier, Microcar, Aixam, Bellier… – ont su se réinventer, proposant des voiturettes séduisantes qui n’ont presque plus rien à envier aux citadines traditionnelles en termes d’équipements, de confort et de sécurité. Mais c’est surtout l’arrivée de la Citroën AMI, en 2020, qui a révolutionné le segment, attirant une clientèle jeune et urbaine grâce à son prix accessible, tout en favorisant l’électrification sans cannibaliser les acteurs traditionnels. Chapeau. Conduire une voiturette n’est non seulement plus ringard, mais vertueux au regard de la transition écologique. Les lycéens l’ont bien compris, l’AMI devenant pour certains la mobylette d’antan, leur offrant leur autonomie tout en rassurant les parents.

Revers de la médaille de ce succès : une augmentation du nombre d’accidents. En 2024, on a constaté une hausse de 48 % des tués par rapport à 2023, sur une flotte de 282 560 véhicules. Le risque de blessure grave est six fois plus élevé par kilomètre parcouru qu’en voiture classique, en raison notamment du poids limité, de l’absence d’airbags ou d’ABS et d’un non-port de ceinture quatre fois supérieur… Autant dire qu’il est urgent de rappeler que les règles de la sécurité routière s’appliquent pleinement aux conducteurs de voiturettes, et notamment aux plus jeunes qui manquent d’expérience.

Ces chiffres inquiétants ne devraient toutefois pas contrecarrer le succès réel des voiturettes qui a ouvert la voie au débat sur la création d’une nouvelle catégorie de micro-citadines électriques abordables en Europe. L’Union européenne envisage des "E-Cars" inspirées des kei cars japonaises pour contrer les ambitions automobiles de la Chine en Europe. L’UE réfléchit ainsi à alléger les normes pour avoir des petites voitures électriques de moins de 15 000 €. Des constructeurs comme Renault ou Stellantis y voient une opportunité, au grand dam des fabricants historiques de voiturettes.

En attendant la création de cette nouvelle catégorie d’automobiles, les voiturettes vont vivre leur rêve américain. On a appris que la Fiat Topolino, la cousine italienne de l’AMI, va être vendue au pays des pick-up géants et des 4x4 XXL. Forza !

(Editorial publié dans La Dépêche du Midi du samedi 20 décembre 2025)

 

Une décision pragmatique ou un renoncement dangereux ? En décidant hier de revoir à la baisse son objectif ambitieux d’interdire totalement la commercialisation de voitures thermiques en 2035, afin d’atteindre la neutralité carbone en 2050, l’Union européenne vient de trancher une épineuse question, espérant ainsi soulager son industrie automobile en souffrance face à la concurrence agressive de la Chine et, dans une moindre mesure, face aux surtaxes douanières américaines.

L’UE assure qu’elle ne renonce pas à son objectif, mesure phare du Pacte vert européen aujourd’hui ciblé par tous ceux qui veulent détricoter ses mesures environnementales. Elle avance qu’il s’agit simplement d’être « flexible » et elle liste toute une série de conditions avec lesquelles les constructeurs européens vont devoir composer pour vendre, après 2035, des voitures thermiques. Ils devront ainsi bien réduire de 90 % les émissions de CO2 de leurs ventes par rapport aux niveaux de 2021, et compenser les 10 % d’émissions restantes. Reste que cette décision, réclamée par les constructeurs qui jugeaient l’échéance de 2035 intenable, sonne comme un aveu d’échec pour une industrie qui a longtemps été leader mondial, en ventes et en technologies. Pire, elle ressemble à un cautère sur une jambe de bois, car rien ne dit qu’avec cet « assouplissement », les constructeurs européens seront prochainement en meilleure posture face au rouleau compresseur chinois…

Dans son rapport sur la compétitivité européenne en 2024, Mario Draghi, l’ancien patron de la Banque centrale européenne, avait déjà posé les termes de l’équation, un vrai dilemme stratégique pour l’Europe : importer des véhicules électriques chinois bon marché pour atteindre ses objectifs climatiques ou protéger et reconstruire une base industrielle européenne dans l’automobile et les technologies propres. Le rapport reliait par ailleurs directement l’automobile électrique à la question des dépendances stratégiques (batteries, lithium, cobalt, etc.) et appelait à des partenariats industriels européens, à une sécurisation des approvisionnements et à une politique économique extérieure plus offensive. On en est loin…

Hier l’UE a bien annoncé des mesures pour « verdir » les flottes d’entreprises ou pour instaurer une « préférence européenne » obligeant les industriels bénéficiant de financements publics à se fournir en composants « made in Europe », mais on sent bien que l’« assouplissement » ne va pas dans le sens de l’histoire et que la Chine a déjà pris une importante longueur d’avance. Elle contrôle toutes les étapes (métaux rares, batteries, électronique) et propose des voitures qui n’ont plus rien à envier en termes de qualité aux meilleurs véhicules premium européens.

Tout est-il perdu pour autant ? Non, à condition que les Européens sortent de la naïveté en n’hésitant pas à mettre en place des barrières réglementaires, et, comme le préconisait Mario Draghi, investissent massivement dans leur réindustrialisation, dans leurs infrastructures électriques (production, bornes…) et arrivent à proposer des voitures électriques abordables. En décidant un sursis pour le thermique plutôt qu’une accélération dans l’électrique, l’Europe fait un pari. Un pari risqué.

(Editorial publié dans La Dépêche du Midi du mercredi 17 décembre 2025)

L’administration parle pudiquement d’un "dépeuplement", comme pour tenir à distance la violence que représente l’abattage d’un troupeau entier lorsqu’une seule vache a été contaminée par la dermatose nodulaire contagieuse (DNC), cette maladie virale bovine hautement transmissible par vecteurs comme les moustiques ou par contact direct. Les autorités, les scientifiques, les vétérinaires auront beau expliquer que ce protocole de "dépeuplement total", conforme à la réglementation européenne, suivi par d’autres pays, est très efficace car il élimine tout risque de virus persistant dans l’exploitation, protège le statut sanitaire national et permet la reprise rapide des mouvements d’animaux et des exportations, il n’en reste pas moins pour les éleveurs que voir euthanasier leur troupeau est un insondable déchirement.

En quelques heures, c’est le travail d’une vie qui disparaît, ce sont des bêtes auxquelles on est attaché qui s’en vont. Les indemnisations ne peuvent assurément pas compenser cette détresse qui mérite toute la solidarité de la nation. Au sentiment d’injustice s’ajoutent ainsi l’incompréhension et la colère comme on l’a vu en Ariège. Une colère qui reflète un profond malaise agricole, déjà observé lors du mouvement né en Occitanie début 2024. Car les agriculteurs – en tout cas ceux des exploitations familiales – semblent enfermés dans une spirale de crises économiques et sanitaires sans fin, rythmées par la multiplication d’épizooties. Influenza aviaire hautement pathogène, dermatose nodulaire contagieuse bovine, fièvre catarrhale ovine, menace de peste porcine africaine…

Autant de maladies qui viennent s’ajouter aux autres difficultés que traverse l’agriculture française, entre les surcoûts sur les engrais ou les produits phytosanitaires, la charge administrative lourde voire écrasante pour certains, la réglementation aussi copieuse que tatillonne, les écarts de revenus importants, les problèmes d’accès au foncier et ce vieillissement accéléré qui laisse craindre la disparition de nombreuses exploitations. C’est contre ce dépeuplement-là que les agriculteurs, massivement soutenus par les Français, se battent en ayant souvent l’impression de ne pas être compris, ni écoutés, ni entendus, ni respectés, ni reconnus…

À 16 mois de la prochaine élection présidentielle, il y a urgence à en finir avec les rustines démagogiques ou électoralistes, syndicales ou politiques, pour redéfinir sérieusement quelle nation agricole la France veut être dans l’Europe et avec quelles agricultures – car il n’y a pas qu’une agriculture uniforme. Dans un monde aux équilibres géopolitiques qui ont des conséquences directes sur nos fermes, il faut ouvrir la réflexion sur ce que le sociologue Jean Viard appelle une "quatrième révolution agricole", centrée sur l’adaptation au climat et la recomposition sociétale périurbaine. François Purseigle, qui va prendre la direction d’AgroToulouse, appelle, lui, à un partage des risques liés à la transition écologique entre exploitants et industriels, et à offrir, enfin, une juste reconnaissance au rôle stratégique des agriculteurs.

(Editorial publié dans La Dépêche du Midi du samedi 13 décembre 2025)

 

Habiter et pouvoir se déplacer. Le logement et les transports : voilà bien deux priorités des Français qui se pérennisent années après années et qui vont tout naturellement structurer le débat des prochaines élections municipales, dans moins de trois mois.

À l’heure du réchauffement climatique qui impose de faire des choix plus vertueux dans nos modes de déplacement pour réussir la transition écologique et énergétique, se posent les questions des transports en commun, leur extension ou leur gratuité, la pertinence de la voiture électrique et donc les bornes de recharge dont elle a besoin, la nécessité de nouvelles pistes cyclables, plus sécurisée, mais aussi la place des piétons et le partage de l’espace public entre tous. Autant de sujets qui conditionnent plus que jamais l’aménagement urbain des villes et des villages.

Depuis plusieurs semaines, nombre de municipalités accélèrent ainsi des travaux de voiries. Certes parce que les maires sortants, candidats à leur succession, veulent couper des rubans tricolores avant le scrutin, mais aussi parce qu’il faut adapter urgemment les villes aux demandes et aux besoins des habitants. Et ils sont nombreux. Dans un contexte où, selon une enquête de l’institut Verian, la voiture reste toujours le premier mode de déplacement quotidien pour 58 % des Français – et reste incontournable dès que l’on habite en périphérie des métropoles et en zone rurale – la refonte de l’offre de transports collectifs est très forte. Mais aussi très coûteuse pour des collectivités dont les marges de manœuvres financières sont de plus en plus contraintes. De la même façon, la création de nouveaux aménagements de voiries pour donner plus de place aux mobilités douces – vélos, piétons – est, là aussi, non seulement coûteuse mais aussi potentiellement source de tensions.

Penser ou repenser une ville est, d’évidence, une mission complexe, d’autant plus qu’il n’y a pas de solution unique. Chaque municipalité doit bâtir sa propre vision, quitte à aller chercher ailleurs ce qui a marché. Ainsi, à Toulouse, on a adopté les ronds points "à la hollandaise", conçus pour mieux protéger les cyclistes mais qui désarçonnent les automobilistes quant aux priorités à respecter. Ailleurs, c’est la ville du quart d’heure (ou le territoire de la demi-heure), formidable concept de Carlos Moreno qui séduit des villes du monde entier, celles-ci redécouvrant leurs quartiers en rendant accessibles en 15 minutes les services essentiels aux habitants. Et même derrière le coup de buzz de Louis Sarkozy, candidat à Menton, qui propose de supprimer les feux rouges, il y a matière à réflexion.

Au final, les transports et les aménagements qu’ils nécessitent, sont peut-être le vrai thermomètre d’une ville comme vient de le montrer une passionnante enquête de l’institut Terram sur les "Infrastructures invisibles", ces réseaux du quotidien que les habitants demandent à leurs élus de "tenir" et d’entretenir et qui sont finalement les plus utile des réseaux sociaux.

(Editorial publié dans La Dépêche du Midi du lundi 8 décembre 2025)

Derrière l’amende record infligée à Doctolib par l’Autorité de la concurrence le mois dernier pour des pratiques anticoncurrentielles qui remontent à 2018 émergent deux sujets d’importance, l’innovation et la régulation d’un côté, la souveraineté et la transparence de l’autre. Deux enjeux qui dépassent le cadre français et sont stratégiques pour l’Europe.

Certes, nul n’est au-dessus de la loi et si Doctolib a enfreint des règles en développant ses innovations, il est logique qu’il en paie les conséquences. On peut toutefois s’étonner que la décision de l’Autorité tombe sept ans après les faits, autant dire une éternité à l’échelle du numérique. Car entre-temps, le marché de la prise de rendez-vous médicaux et de la téléconsultation a évidemment évolué, bouleversé par la pandémie de Covid. En sept ans, la start-up Doctolib s’est développée, a lancé de nouveaux services, s’est déployée à l’étranger et, en France, est devenue quasi incontournable. Si elle n’a pas un monopole, elle occupe une position hégémonique qui peut être légitimement questionnée quant à son impact sur le fonctionnement du système de santé.

Mais il convient aussi de regarder honnêtement à quoi est dû son succès : Doctolib a répondu à une forte attente des Français et des praticiens en leur proposant un outil simple et efficace pour leur faciliter la vie. Les services de l’État, entravés par leur lourdeur administrative, ont été incapables d’en faire autant et on l’a encore vu lors de la campagne de vaccination Covid où c’est une initiative privée – ViteMaDose – qui est venue au secours des Français inquiets pour organiser leurs rendez-vous vaccinaux. Idem pour les médecins qui ont beau jeu de s’offusquer des tarifs élevés ou des contrats de Doctolib, mais qui ont souvent été rétifs à la moindre modernisation – on l’a vu au moment de la mise en place de la carte Vitale, on le voit encore lorsque certains ne prennent toujours pas la carte bancaire… Alors oui, une société privée a répondu intelligemment à un besoin que les acteurs historiques de la santé ont été incapables de fournir. On devrait par ailleurs se réjouir qu’elle soit française et que son savoir-faire s’exporte. Ce qui ne veut évidemment pas dire qu’il ne faille pas encadrer ses pratiques, ni lui imposer des règles claires notamment en ce qui concerne la gestion des données des Français.

Et c’est là le second sujet capital que soulève le débat sur la place de Doctolib. Où sont hébergées les données de santé des Français, qui y a accès et pour quoi faire ? Car ces données, éminemment sensibles et de plus en plus nombreuses, suscitent des convoitises. Si les données servent principalement des objectifs d’intérêt public – information, mise en œuvre de politiques publiques, surveillance sanitaire, recherche médicale, évaluation des activités et innovation avec l’intelligence artificielle –, elles intéressent aussi des acteurs privés, assureurs, producteurs de produits de santé, etc. Il y a donc urgence à les sécuriser, à encadrer leur utilisation et à permettre aux Français de donner ou pas leur consentement éclairé. Pour l’heure, le compte n’y est pas. L’État a bien mis en place un cadre réglementaire, mais nombre de données sont encore hébergées sur des serveurs appartenant à des entreprises américaines, qui peuvent être sommées de les communiquer aux autorités des États-Unis en vertu du Cloud Act.

Pour sortir de cette dépendance, la France et l’Europe doivent agir. Dans son rapport sur l’avenir de la compétitivité européenne, Mario Draghi ne disait pas autre chose. Soulignant que 90 % des données de l’UE sont transférées hors d’Europe, l’ancien patron de la BCE exhortait l’an dernier à créer un cloud souverain européen pour conserver le contrôle sur la sécurité, le chiffrement et l’hébergement de nos données. Il y a urgence…

(Editorial publié dans La Dépêche du Midi du samedi 6 décembre 2025)

 

Lorsque Boeing a enchaîné les difficultés techniques, entamées par deux crashs successifs, celui du vol Lion Air 610 le 29 octobre 2018 (189 morts) et celui du vol Ethiopian Airlines 302 le 10 mars 2019 (157 morts), Airbus s’est bien gardé de tirer sur son rival historique. « Je ne me réjouis pas des problèmes de mon concurrent. Ils ne sont pas bons pour l’industrie dans son ensemble », avait ainsi déclaré, lors de la conférence « Europe 2024 » à Berlin, Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus, là où certaines personnalités politiques affichaient ostensiblement leur préférence pour l’avionneur européen. Sans doute le patron d’Airbus savait que dans une industrie aussi complexe que celle de l’aéronautique, on n’est jamais à l’abri de problèmes. Pour Airbus, ils viennent d’arriver en cette fin d’année.

En quelques jours, l’avionneur a fait face à deux difficultés. Vendredi dernier, il a dû rappeler près de 6 000 avions A320 pour remplacer en urgence un logiciel de commande vulnérable aux radiations solaires. Une décision prise à la suite d’un spectaculaire incident survenu fin octobre aux États-Unis où un A320 a subitement piqué. Si les mises à jour du logiciel ont été rapidement annoncées, la seconde difficulté est plus problématique puisqu’elle touche à la fabrication des A320. En raison d’un problème de qualité chez un fournisseur de panneaux de fuselage, Airbus a décidé hier de revoir à la baisse ses prévisions de livraison d’avions commerciaux pour l’exercice 2025 : 790 contre une estimation précédente d’environ 820. Cette révision à la baisse – forcément coûteuse – tombe mal pour Airbus, qui doit dévoiler le nombre de commandes et de livraisons d’avions commerciaux pour le mois de novembre ce 5 décembre. Elle tombe d’autant plus mal qu’en juillet dernier, l’A320 est devenu l’avion le plus vendu au monde, devançant celui de son grand rival, le Boeing B737.

Toutefois, ces difficultés sont très loin de l’ampleur des déboires qui ont durablement affecté Boeing pendant plusieurs années.

Que ce soit pour le logiciel à mettre à jour ou pour les pièces de fuselage non conformes aux critères de qualité attendus du sous-traitant, Airbus a rapidement réagi et a fait preuve d’une réelle transparence, mettant en avant son souci permanent que la qualité et la sécurité sont toujours sa priorité. Une gestion de crise bien mieux maîtrisée que celle, chaotique, de Boeing et qui a permis d’éviter tout décrochage pérenne en Bourse. Hier matin, Airbus gagnait 2,41 %, figurant ainsi parmi les plus fortes hausses du CAC 40 et plusieurs analystes n’envisageaient pas de changer leur opinion sur les perspectives de l’avionneur.

Autrement dit, en dépit de ces deux fâcheux incidents, Airbus conserve ce qu’il y a de plus précieux pour un constructeur d’avions : la confiance, que ce soit celle des marchés, de ses clients et, au final, des passagers.

(Editorial publié dans La Dépêche du Midi du jeudi 4 décembre 2025, photo Airbus SAS)