Accéder au contenu principal

Prise de risque

A380


L'annonce par Airbus de l'arrêt de son gros-porteur A380 n'est certes pas une surprise. Dans ces colonnes, nous disions déjà la semaine dernière combien le superjumbo était en sursis, ne répondant plus aux besoins des compagnies aériennes dans un marché mondial qui a profondément évolué ces dernières années. Avant de quitter l'entreprise après 28 ans dans l'aéronautique et la Défense, Tom Enders a donc préféré trancher clairement pour l'arrêt du programme, plutôt que de laisser perdurer un espoir illusoire de rebond ; et acter de fait un terrible échec commercial pour le plus gros avion civil du monde. Quand la production de l'A380 sera définitivement interrompue en 2021, seuls 250 exemplaires auront été vendus…

Le président exécutif d'Airbus, qui laissera son siège à l'issue de l'assemblée générale du 10 avril prochain, reconnaît d'ailleurs que le lancement de l'A380 au tournant du siècle – qui aura coûté quelque 30 milliards d'euros, surcoûts compris – était « une décision risquée », prise sans savoir ce que le marché allait réellement devenir. Mais il serait injuste de ne retenir de l'A380 que le symbole d'un échec commercial cuisant, qui écorne aujourd'hui l'image de l'avionneur. Le superjumbo a, d'évidence, écrit une page de l'histoire aéronautique mondiale. Il a aussi, selon Enders, été un instrument fort pour souder les différentes composantes européennes d'Airbus. Il a permis à l'avionneur européen de devenir un géant, d'épater le monde et de faire la fierté de l'Europe comme de notre région. Enfin, ce programme a fait acquérir à Airbus un savoir-faire qui se déploie aujourd'hui sur les autres gammes d'avion, notamment l'A350.

Le succès global d'Airbus est donc aussi celui des hommes et des femmes qui ont contribué à la réussite technique et industrielle de l'A380. À l'heure de l'arrêt du programme, gageons que les quelque 3 500 salariés actuellement affectés sur l'A380 seront au maximum répartis sur les autres lignes de production.

Le destin finalement tragique de l'A380, cet avion reconnaissable entre tous, mal-né mais pourtant plébiscité par les passagers, doit aussi nous interroger sur l'Europe industrielle que nous voulons. L'A380 a peut-être été un échec commercial mais il a permis à Airbus de devenir un concurrent de poids sur la scène internationale. Aujourd'hui, l'Europe doit s'interroger sur sa présence – ou plutôt son absence – dans d'autres secteurs industriels stratégiques pour l'avenir, comme les télécoms avec la 5G, aujourd'hui préemptée par les Chinois, l'intelligence artificielle où les avancées majeures se font aux Etats-Unis ou en Asie. La récente opposition de la Commission européenne à la fusion Alstom-Siemens dans le domaine ferroviaire face au géant chinois CRCC est peut-être logique sur le papier, mais incompréhensible en termes économiques et industriels. Il est donc urgent que l'Europe renoue dans tous ces domaines avec l'esprit de conquête et la prise de risque, pour bâtir rapidement – tout en préservant les acquis sociaux des pays membres – de grands groupes comme Airbus.

(Editorial publié dans La Dépêche du Midi du vendredi 15 février 2019)

Posts les plus consultés de ce blog

Si loin, si proche

Depuis 20 ans et l'incroyable développement des compagnies aériennes low cost comme Easyjet ou Ryanair, les Français, tout comme leurs homologues européens, découvrent le monde à moindre coût. Là où, pour nos parents et grands parents, les premiers congés payés se traduisaient par des départs familiaux aussi aventureux que joyeux vers la mer, l'océan, la campagne ou la montagne, tout en restant bien dans l'Hexagone, les générations suivantes, et notamment celles d'Erasmus, peuvent aujourd'hui s'offrir d'un clic sur internet des séjours à l'étranger tout compris. Et de plus en plus loin. C'est que les compagnies low cost ne se contentent plus de vols au cœur du Vieux continent ou vers les rivages de l'autre côté de la Méditerranée. Elles visent désormais les vols long-courriers, et notamment les vols transatlantiques entre l'Europe et les États-Unis.

Pour autant, l'aventure ne peut-elle être qu'à des milliers de kilomètres de chez so…

Symboles

La confirmation hier par la compagnie aérienne australienne Qantas qu'elle annulait la commande de huit Airbus A380 marque un nouveau revers pour le superjumbo du constructeur aéronautique européen. Un gros porteur dont la pérennité est désormais suspendue, sans beaucoup d'illusions, à une négociation avec la compagnie Emirates, qui avait passé une méga-commande de 36 A380. L'histoire semble désormais jouée et l'A380 va vraisemblablement – sauf surprise venue de Chine ou d'Inde – tirer bientôt sa révérence, devenant le symbole d'un terrible et douloureux échec commercial, mais aussi devenant une page importante de l'histoire aéronautique mondiale.

L'échec, c'est finalement celui d'un avion mal-né qui a accumulé les déconvenues au moment même où le paysage aérien mondial s'est retrouvé chamboulé. L'idée de départ était pourtant séduisante : le plus gros avion commercial du monde avec ses deux ponts, ses quatre réacteurs, capable d'em…

Responsabilité

Le retrait prochain des troupes américaines de Syrie, tel un jeu de dominos, a des répercussions profondes, dont le retour dans l'Hexagone de quelque 150 jihadistes français dont des familles jusqu'à présent détenus en Syrie et en Irak. Ainsi, la France vient d'être contrainte de changer de doctrine à leur égard. Jusqu'alors, en effet, le gouvernement français s'était toujours opposé à leur retour – sauf pour les mineurs –, estimant qu'ils devaient être jugés sur place et y purger leur peine, sous réserve de bénéficier d'un procès équitable. Désormais, le rapatriement de ces ressortissants français est inéluctable, fut-il facilité par des avions américains. Le retour de ces jihadistes constitue ainsi un véritable défi pour la France, mais aussi un casse-tête politique face à l'extrême sensibilité de l'opinion publique sur le sujet.

Car les Français restent durablement marqués par les attentats terroristes perpétrés par Daech sur notre sol, de l'…