Sans préjuger de ce que provoquera la 5e vague de l’épidémie de Covid-19, on constate pour l’heure que l’économie mondiale a amorcé une reprise après des mois de paralysie provoquée par le coronavirus et entrevoit la fin d’une période qui aura mis genoux nombre de secteurs. Parmi ceux-ci, celui de l’aviation aura payé un lourd tribut, que ce soit pour les compagnies aériennes qui ont subi une chute historique du trafic aérien – – 66 % de baisse, du jamais vu depuis le 11-Septembre – ou les constructeurs qui ont enduré l’annulation de commandes. Pour tous les métiers qui, de près ou de loin, travaillent pour l’aérien, le choc a été redoutable et sans doute les aides publiques en France – chômage partiel, prêts garantis par l’Etat et plan de soutien à la filière aéronautique (15 milliards d’euros mobilisés) – ont permis d’éviter un crash socio-économique pour les quelque 300 000 emplois directs et indirects dans notre pays.
Aujourd’hui, la situation s’améliore, le trafic reprend et les constructeurs retrouvent le sourire, du moins chez Airbus. Les résultats du constructeur européen présentés le 28 octobre – un bénéfice net de plus de 2,6 milliards d’euros au 30 septembre et 424 avions commerciaux livrés au cours des neuf premiers mois – constituent de belles promesses pour la suite. Chez Boeing en revanche, l’espoir suscité par la reprise des livraisons du 737MAX est assombri par de nouveaux déboires, ceux du 787 Dreamliner. Pour autant nous ne sommes pas revenus à la situation pré-Covid, le retour à la normale n’étant pas attendu avant 2024 au mieux.
D’ici là, le secteur aérien va se trouver confronté à deux défis majeurs : celui de la consolidation et celui du réchauffement climatique. Après la phase de survie face au Covid, la consolidation, c’est-à-dire l’intégration d’activités, apparaît indispensable et s’amorce lentement via le fonds Aéro Partenaires créé en juin 2020 par l’Etat, Airbus, Safran, Dassault Aviation et Thales.
Le défi du réchauffement climatique, autrement dit la diminution des gaz à effet de serre dont la COP26 montre à nouveau la nécessité, est autrement plus complexe et n’offre que deux choix : la sobriété, c’est-à-dire moins de trajets aériens et donc la reconversion de milliers de salariés, ou l’innovation, c’est-à-dire l’avion vert. Deux choix pas forcément incompatibles d’ailleurs mais qui supposent du consensus et de l’audace.
L’Europe, qui vise la neutralité carbone d’ici 2050 et une réduction de 45 % des émissions de CO2 de tous les vols domestiques et au départ de l’UE d’ici 2030, ne manque pas d’ambition ; elle a même créé une Alliance européenne pour « l’aviation zéro émission ». C’est que dans la course mondiale à cet avion vert pour l’heure utopique – qu’il soit électrique, hybride, à hydrogène ou avec des biocarburants –, derrière l’objectif environnemental se trouvent des enjeux économiques et géopolitiques colossaux. Mieux vaut ne pas rater ce rendez-vous et comme disait Saint-Exupéry ne pas essayer de prévoir l’avenir mais bien de le rendre possible.
(Editorial publié dans La Dépêche du Midi du vendredi 5 novembre 2021)