Certains y verront un côté Donquichottesque, d’autres un combat à la David contre Goliath. Pour autant, l’action collective que lance aujourd’hui Me Christophe Lèguevaques contre les sociétés concessionnaires d’autoroutes, dont il veut contester la légalité des tarifs et des augmentations annuelles, n’a rien de farfelu et pose même une question centrale sur ce qu’est – ou devrait être – l’intérêt général. L’avocat toulousain n’est pas le premier à s’attaquer aux contrats à sens unique des sociétés d’autoroutes, dépeints comme de véritables rentes ; une précédente action collective avait même été conduite en 2015 par l’avocate et ancienne ministre de l’Environnement Corinne Lepage.
Entre-temps, les pétitions réclamant la fin des privatisations et la renationalisation des autoroutes, l’annulation des hausses annuelles des tarifs de péage ou des ristournes pour les automobilistes se sont multipliées, en même temps que les parlementaires ont lancé des enquêtes et des auditions et que de nombreux organismes – Cour des comptes, inspection générale des finances – ont pointé des rentabilités « hors normes ». Beaucoup de bruit. Peu d'effets.
Car les clauses des contrats de concessions signés en 2006 par Dominique de Villepin, puis révisées en 2015 par un gouvernement dont le ministre de l’Économie était Emmanuel Macron – aujourd’hui confronté à un système dont il fut, en partie, l’architecte – sont particulièrement solides juridiquement. Toute remise en cause de ces contrats – renégociation, résiliation anticipée ou surtaxe ciblée – exposerait l’État à devoir verser des indemnités évaluées entre 40 et 50 milliards d’euros, auxquelles s’ajouterait la reprise des dettes. Le débat est donc largement théorique : juridiquement verrouillé, politiquement explosif, financièrement dissuasif. Autant dire qu’au vu des finances publiques françaises, il y a peu de chances de voir le gouvernement s’engager dans la dénonciation de contrats qui gèrent rien moins que 9 327,8 kilomètres d’autoroutes…
Sûres de la solidité juridique de leurs contrats de concession, les sociétés autoroutières répondent volontiers aux critiques, déplorant de « fausses informations » sur leurs profits et multipliant les démonstrations de leur action au service de la sécurité routière des Français. Il est vrai que notre réseau autoroutier est l’un des meilleurs d’Europe et que les concessionnaires, forts de leurs savoir-faire, gagnent d’ailleurs des marchés à l’étranger.
Mais la situation qui leur est devenue, au fil des ans, difficilement contestable… et politiquement de plus en plus contestée va vraisemblablement connaître une sérieuse évolution quand les premiers contrats vont arriver à échéance dans les années 2030 (2036 pour les Autoroutes du Sud de la France).
L’évolution du cadre a déjà été actée et le rapport « Ambition France Transports » remis en juillet dernier au gouvernement donne des pistes. Le scénario privilégié est la réforme des concessions pour garder l’efficacité du privé tout en reprenant le contrôle politique et financier avec un meilleur partage des profits. La création d’un opérateur public national reste, toutefois, un scénario alternatif.
Mais dans les deux cas, le changement le plus significatif devrait être ailleurs : que la manne des péages ne soit plus confinée dans le système autoroutier mais contribue à financer l’ensemble des infrastructures de transport. Car derrière les péages, c’est moins la route que l’on finance… que le modèle économique d’une rente que l’État n’a jamais vraiment su reprendre en main.
(Editorial publié dans La Dépêche du Midi du jeudi 2 avril 2026)